完全自主知识产权20000标箱级集箱船交付 中国超大型集箱船建造步入世界第一方阵

发布机构:hgx   发布日期:2018-01-31   修改日期: 2018-01-31   浏览次数:335   字体显示:
“COSCO SHIPPING ARIES”(白羊座)号集装箱船。
船厂一角。本报资料室供图
机器人自动生产线。

1月19日,国产首制具有完全自主知识产权的20000标准箱级集装箱船“COSCOSHIPPING ARIES” (白羊座)号作为中远海运集装箱运输船队的第361艘船舶正式入列,并将投入远东至西北欧航线。

这是南通中远川崎继2013年自主设计完成13386标箱系列集装箱船建造之后又一力作,不仅再次刷新我国完工交付最大箱位集装箱船纪录,也标志着中国超大型集装箱船建造由此进入世界第一方阵。

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新一代超大型集箱船的代表作

“COSCO SHIPPING ARIES”(白羊座)号20000标箱集装箱船,是南通中远川崎基于船东要求和市场需求自主研发的新一代船型,为目前中国船厂完工交付的最大最先进的集装箱船。船长400米,型宽58.6米,型深30.7米,最大载重量达19.7万吨,甲板面积比4个标准足球场还要大,是目前世界上最长的船舶之一,有“海上城堡”之称。

作为新一代超大型集装箱船的典型代表,该船在设计中充分贯彻绿色环保理念,搭载了智能船舶能效系统,具有油耗低、装箱量大、智能化程度高、适港性强等优势,船舶装载量、营运快速性和安全性能指标均属世界先进,能耗水平远低于市场上同级别集装箱船,能效指数低于基准值50%左右,满足十年之后的国际排放标准。船上还预留有使用LNG燃料的装置系统,以满足特定航线大容量LNG燃料舱未来的改装需要。船舶高效、卓越的性能,绿色环保的设计,获得中远海运集团等航运界业内人士的高度认可。该船的建成交付,再次创造了中国造船业新纪录,标志着南通中远川崎在超大型集装箱船领域实现了产品系列化,并继续走在全国同行前列。

设计、建造万箱以上超大型集装箱船代表一个国家的船舶建造水平。目前全球只有极少数船厂具有万箱以上集装箱船的建造经验。我国也已将超大型集装箱船列为船舶工业技术进步和高技术船舶科研计划研发重点发展方向。

南通中远川崎人对大型集装箱船的建造并不陌生,并且一直走在国内同行业前列。在其履历中,从为中国最大的第五代5400标箱集装箱船建造起步,到后来的1万标箱、13386标箱,再到如今的2万标箱,一马当先,逐个实现国内同型船“零”的突破。几代船型的变化,不仅仅是简单的数字累积和相似形放大,而是对常规技术、企业管理乃至工艺极限的极大挑战。特别是超万箱级集装箱船系列产品的设计建造,攻克了超大型船舶“船型优化”“节能环保”“强度分析”与“结构优化”“焊接工艺”等多项技术难题,在国内首次形成一套完整的设计与制造技术体系,为我国振兴船舶工业、建设海洋强国提供了有力支撑与工业实践。

2017年6月,在首届世界交通运输大会上,南通中远川崎船舶工程有限公司“超万箱级集装箱船设计与制造关键技术”荣膺“2016年度中国航海学会科学技术奖”一等奖。此举标志着南通中远川崎在超大型集装箱船专项技术领域取得重大突破。

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国内研发建造的领跑者

2001年9月,南通中远川崎完工交付首艘第五代5400标箱集装箱船,成为国内造船界在此领域第一个“吃螃蟹”的企业。有了良好的研发和建造技术垫底,南通中远川崎从此一发不可收。他们紧跟国际船舶发展潮流,深耕超大型化船舶研发技术10余载,持续进行技术攻关和升级优化。

2006年—2008年,南通中远川崎自主设计建造了1万标箱超大型集装箱船。当时航运市场投入营运的最大的集装箱船为地中海航运公司的“PAMELA”号,其载箱数达到了9580标箱。全球具备万箱集装箱船设计建造能力的船厂凤毛麟角,仅有丹麦、韩国等极少数国家船厂具备相关能力。

南通中远川崎设计建造的10000标箱超大型集装箱船为当时我国自主研发建造的箱位最多的集装箱船。在初期设计阶段,他们即强化绿色造船理念,产品完全满足美国ABS船级社和国际海事组织的规范要求,在安全、节能、环保方面均处于国际领先地位。设计上,借鉴国际上尤其是韩国同类船型的优点,结合船东的技术和营运需求,总装箱量达到10062个标准集装箱,可适合进长江深水航道以及扩建后巴拿马运河通行。

2010年开始,在外无借鉴、内无经验的情况下,南通中远川崎集中精力打造13386标箱超大型集装箱船,并于2013年建成。

13386标箱集装箱船是当时我国建造的箱位最多、技术最先进的集装箱船,伴随着各种新规的适用,新技术、新设备的大量应用,与10000标箱相比,在设计和制造难度上不只是简单的几何放大,而是一个跨越式的提升。

在设计过程中,南通中远川崎与日本川崎造船联合开展水池试验,对船舶水动力性能开展分析和研究,详细设计、生产设计阶段则以我为主、自主研究。在精益管理方面,通过深化数字化造船技术,推进精度管理在数字化设计和建造中全过程应用,引领智能制造在建造过程中全范围推广。通过100%数字建模、创新超大型船舶半串联建造方式等工艺手段,实现了高效有节律生产,钢材利用率达到92.5%,预舾装率达到88%,无余量搭载率达到100%,船坞周期缩短为53天,达到世界领先水平。

近年来,国际航运业持续在低位徘徊,致使许多航运公司经营亏损。超大型集装箱船以其较低的单箱运输成本及较低的建造价格成为班轮公司保证市场竞争力的重要砝码。2011年,马士基航运公司率先在韩国大宇造船订造的20艘18000标箱集装箱船成为活跃超大型集装箱船市场的风向标。紧随其后,包括中远海运集运公司在内的世界前十大班轮公司都纷纷下单订造各自的2万标箱级超大型集装箱船。

时任南通中远川崎中方总经理的韩成敏说,南通中远川崎已经成功设计建造并交付了5400标箱、10000标箱、13386标箱超大型集装箱船,必须要在2万标箱级超大型集装箱船设计和建造领域成为当仁不让的领跑者。

完全由南通中远川崎自主设计研发的新型2万标箱超大型集装箱船,涵盖基本设计、详细设计和生产设计全流程作业环节。为圆满完成任务,南通中远川崎集中精干力量,从船舶主尺度、低阻线型开发、结构强度、绿色环保以及绑扎桥设计等方面进行技术攻关,设计出了具有装箱量大、油耗低、适货性强、安全可靠、绿色环保、智能化程度高等特点的新型船舶。

当前,集装箱船、散货船、油船三大船型的升级换代是船舶工业转型升级的重点,其中以超大型集装箱船的技术含量最高。南通中远川崎具有完全自主知识产权的2万标箱级超大型集装箱船建造,对推动国内船舶技术进步、促进我国船舶工业转型升级、推动“绿色航运”、践行“海上丝绸之路”战略具有极其重要的意义。

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屡创纪录靠实力

南通中远川崎不断刷新中国造船业新纪录,靠的是什么?这其实也是许多圈内外人士想了解的答案。生产实力和管理水平肯定是至为关键的因素。以20000标箱系列集装箱船为例,这类超大型、高科技含量船舶的建造,绝对称得上一项浩大而复杂的工程。人、财、物系统的合理安排,生产计划的高效管理,各项工作流程的优化,这些因素缺一不可。

全员自主管理和严格的计划管理是南通中远川崎管理特色的精髓所在,也是该公司在造船效率上领先国内一般船企的主要特征。在岸线紧张、厂区面积硬性约束的条件下,南通中远川崎坚持机制创新和管理创新,坚持精度管理和无余量造船,先后通过挪威船级社的环境、安全、质量和信息管理体系,建立了具有企业特色的现代企业管理制度,造船工时、钢材利用率、万美元产值耗电量、生产效率等主要经济技术指标连年创造或刷新中国造船业新纪录,部分指标已达到日、韩等国先进造船厂水平。

为适应规模化生产需要,近年来,南通中远川崎大力推进机器人生产线的投入。在成功实施型钢、条材、小装配先行等机器人生产线的基础上,又组织实施了管子加工等机器人生产线等项目,显著提升了生产效率,降低了工人劳动强度,提高了企业竞争力,多项经济技术指标继续领跑国内同业。他们也成为国家工信部确定的唯一一家船舶智能制造示范企业。

能不断刷新中国造船业新纪录的另外一个关键就是领先的技术水平。为自主研发和推广适销对路的船舶产品,南通中远川崎大力提升以基本设计能力为核心的技术创新能力和快速应对市场能力,进一步加强基本设计人才队伍培养和引进。

此外,公司研发、储备了多种船型,推进关键技术研究,通过国家高新技术企业的复审,多个产品被认定为国家和江苏省高新技术产品和重大成果转化项目,并获得“江苏省两化融合创新示范企业”授牌。

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逆风飞扬的背后

2017年7月6日,南通中远川崎为江苏交通控股建造的两艘6.1万吨级散货船同时命名交付。这看似普通的商船,背后的意义却甚为巨大。

自2003年起,江苏交通控股就与南通中远川崎携手,先后建造过15艘船舶,构建了互惠互信的良好合作关系。2012年,在船市持续低迷时,江苏交通控股毅然下单,订购两艘6.1万吨系列船,颇有雪中送炭的意味。随后又增加了新船订单。像江苏交通控股这样忠实的拥趸,自然不止一家。这种信任和情义缘自南通中远川崎优良的产品和优质的服务。

6.1万吨散货船是南通中远川崎继4.9万吨、5.5万吨和5.8万吨散货船之后,自主开发的节能环保新船型,设计理念更为先进,自动化程度更高,低能耗、低噪音、无污染,不仅满足共同规范,也较好地适应了市场对大灵便型散货船升级换代的需要。投运后船东反映,装载量明显优于市场上同型船,油耗却要低得多。

“金杯银杯,不如市场口碑”。南通中远川崎人把每一艘船都当作艺术品精心打造,并多次以一流的技术实力证明了自己。来自欧洲的船东纷纷抛来橄榄枝,南通中远川崎也不负众望,一次次以完美的建造质量和工艺方法赢得对方的充分肯定。多年来,正是因为始终秉持“建世界一流船厂,造世界一流船舶”的理念,践行以“提高顾客满意度,追求员工满意度,激发组织活力”为核心的企业文化,致力成为全球海上物流载体的最佳提供者,从而在市场低谷时,较好地与这些优质客户“抱团取暖”,相互支撑,最终逆势飞扬。

2017年10月19日,一艘名为“KISOGAWA”的31.8万吨的超级油轮命名交付。至此,南通中远川崎按计划完成全年10艘新船的交船任务。在船厂普遍微利乃至亏损的时代,他们通过自身的努力,实现了企业的盈利目标。

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六代集箱船和超大型集箱船的演变

自1961年美国航运界率先订造集装箱船以来,历经50多年的发展,船舶装载量从最初的只能装载126只(规格20×8×8英尺)集装箱,到能装载上千标准集装箱,再到上万标准集装箱,见证了集装箱船的发展历程。尤其是国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准后,集装箱运输进入了高速发展时期,船舶大型化的速度更是令人目眩。

第一代集装箱船

20世纪60年代横穿太平洋、大西洋的17000—20000载重吨(DWT)集装箱船可装载700-1000TEU。

第二代集装箱船

70年代40000—50000DWT集装箱船的装箱量增加到1800—2000TEU,船速也由第一代的23节提高到26—27节。

第三代集装箱船

1973年石油危机以来,船速降低至20—22节,通过增大船体尺度,装箱量可达3000TEU,第三代集装箱船是“高效节能型船”。

第四代集装箱船

20世纪80年代后期,船舶建造企业采用了高强度钢、大功率柴油机等新技术,制造了可装载4400TEU的集装箱船,因其宽度小于或等于32.2米,能过巴拿马运河,被称为“巴拿马型”。

第五代集装箱船

此后,船舶建造企业对“巴拿马型”集装箱船的船体略微加肥以及对集装箱排列进行优化,特别是通过增加集装箱的罗列层,使得20世纪90年代末“巴拿马型”集装箱船的装载能力接近5000TEU。20世纪90年中期,德国制造了5艘APLC—10型集装箱船,因其宽度超过32.2米,不能过巴拿马运河,被称为“超巴拿马型”。

第六代集装箱船

1996年春,载箱能力为6000TEU的“REGINA MAERSK”投入使用,1997年8月,载箱能力为6600TEU的“SOVEREIGN MAERSK”问世,载箱量为6000—8000TEU。

超大型集装箱船

2002年出现了8600TEU超大型集装箱船VLCS(Very Large Container Ship),2005年9200TEU集装箱船投入营运,2006年11000TEU集装箱船在海运航线上首露风姿,2008年13800TEU集装箱船横空出世,2013年18000TEU集装箱船已经渐露端倪,此后20000TEU集装箱船诞生,集装箱船迎来超大型时代。

(来源:中国航海学会)

转载自中国水运报

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